Συγκριτικό κατανάλωσης
Γιατί υπάρχει τόσο μεγάλη διαφορά ανάμεσα στις τυποποιημένες τιμές της κατανάλωσης που ανακοινώνουν τα εργοστάσια και στις πραγματικές που βιώνουμε καθημερινά; Βγήκαμε στους δρόμους αναζητώντας μια εξήγηση και να τι βρήκαμε...
Κείμενο: Κώστας Φούκης
Φωτογραφίες: Νίκος Μαρκομπότσαρης
ΔΕΝ είναι λίγες οι φορές που αναγνώστες μας τηλεφωνούν ζητώντας εξηγήσεις για τη σημαντικά υψηλότερη κατανάλωση που έχει το αυτοκίνητό τους στην καθημερινή χρήση, σε σύγκριση με εκείνη που ευαγγελίζονται οι εταιρείες. Αποφασίσαμε λοιπόν να βγούμε στο δρόμο με δύο διαφορετικής φιλοσοφίας αυτοκίνητα, το Lancia Ypsilon 1.4 και το Honda CRV 2.0, και να πραγματοποιήσουμε μια τριπλή δοκιμασία. Tο πρώτο μέρος περιελάμβανε οδήγηση μέσα στην κίνηση της πόλης, το δεύτερο σε αυτοκινητόδρομο, ενώ το τρίτο και τελευταίο αφορούσε τη δοκιμή σε μια ειδικά διαμορφωμένη διαδρομή στην πίστα των Μεγάρων. Σκοπός τής -οδυνηρής κάποιες στιγμές- διαδικασίας ήταν η καταγραφή των καταναλώσεων των δύο αυτοκινήτων μέσω των ενδείξεων του υπολογιστή ταξιδιού και η σύγκρισή τους με τις θεωρητικές. Μάλιστα, προκειμένου να είμαστε σε θέση να δικαιολογήσουμε τα ευρήματά μας, πήραμε μαζί μας το Vbox, το οποίο φρόντισε να καταγραφούν όλα τα δεδομένα των μετακινήσεών μας.
Η θεωρητική άποψη
Ας ξεκινήσουμε όμως με μια μικρή εισαγωγή στη μεθοδολογία που ακολουθούν οι κατασκευαστές, προκειμένου να καθορίσουν τις τιμές της κατανάλωσης ενός μοντέλου. Οι δοκιμές σε αυτήν την περίπτωση δε γίνονται στο δρόμο, αλλά σε δυναμόμετρα τροχού (αδρανειακά ή μη δεν έχει σημασία, αρκεί να μπορούν να εφαρμόσουν μια μορφή πέδης), στα οποία εισάγεται ένα θεωρητικό διάγραμμα της μεταβολής της ταχύτητας συναρτήσει του χρόνου. Η μορφή του συγκεκριμένου διαγράμματος έχει καθοριστεί από την Παγκόσμια Ομοσπονδία Αυτοκινήτου (FIA) και χωρίζεται σε δύο μέρη: το πρώτο, με διάρκεια 800 δλ., περιγράφει τον κύκλο πόλης, ενώ το δεύτερο, που διαρκεί 400 δλ., προσομοιώνει τον κύκλο εκτός πόλης. Στο σύνολό της η εν λόγω διαδικασία συνθέτει το νέο ευρωπαϊκό κύκλο οδήγησης (New European Driving Cycle) και είναι αυτή που χρησιμοποιείται από όλους τους κατασκευαστές τόσο για τον υπολογισμό της κατανάλωσης όσο και για τη μέτρηση του επιπέδου των εκπεμπόμενων ρύπων. Η κατανάλωση δε μετριέται άμεσα, δηλαδή με μέτρηση της ποσότητας του καυσίμου πριν και μετά, αλλά έμμεσα, μέσω των ανθρακούχων παραγώγων που εκπέμπονται από την εξάτμιση (CO, CO2 και HC).
Μέρος 1ο: αναζητώντας τη... γαλήνη
Για πρώτη φορά βγήκαμε στο δρόμο, με σκοπό όχι να αποφύγουμε, αλλά να «μπλεχτούμε» στην κίνηση. Σε ώρα αιχμής λοιπόν βάλαμε πλώρη για τον Πειραιά, ο οποίος δεν έχει και τον πονοκέφαλο του δακτυλίου, προκειμένου να ακολουθήσουμε μια διαδρομή που θα ξεκινούσε από το Δημοτικό Θέατρο, θα προχωρούσε κατά μήκος του λιμανιού, πριν στρίψουμε προς το Κερατσίνι και από εκεί, μέσω της Λεωφόρου Σαλαμίνας να επιστρέψουμε και πάλι στο σημείο εκκίνησης. Κίνηση, φανάρια και στενά δρομάκια συνθέτουν ένα, αν μη τι άλλο, αντιπροσωπευτικό τοπίο των καθημερινών μετακινήσεών μας στην πρωτεύουσα. Η διαδικασία αυτή, πέρα από ψυχοφθόρα, αποδείχτηκε και αρκετά βενζινοβόρα, αφού το μικρό Ypsilon χρειάστηκε 11,5 λίτρα/100 χλμ., ενώ το CRV αποδείχτηκε ακόμη πιο ασύμφορο με 13,2 λίτρα/100 χλμ. Σημειωτέον, σε όλη τη διάρκεια της διαδρομής προσπαθήσαμε να κινηθούμε όσο πιο οικονομικά γινόταν, με πολύ απαλές κινήσεις στο γκάζι και όσο το δυνατόν λιγότερο φρένο. Θα αναρωτιέστε φυσικά για τις αντίστοιχες τιμές που ανακοινώνουν η Lancia και η Honda. Για τη μεν πρώτη, ο κύκλος πόλης θα έπρεπε να πραγματοποιείται με 8,4 λίτρα/100 χλμ., ενώ για τη δεύτερη με 11,5, γεγονός που σημαίνει ότι η απόκλιση από τις θεωρητικές τιμές είναι 37% και 14,8%, αντίστοιχα. Η εξήγηση για αυτές τις διαφορές βρίσκεται στη σύγκριση του διαγράμματος που προέκυψε από το Vbox και αυτού που ακολουθείται κατά το NEDC. Με μια πρώτη ματιά, αυτό που φαίνεται έντονα είναι η συχνότητα των εναλλαγών της ταχύτητας στην πραγματική δοκιμή σε σύγκριση με εκείνη της θεωρητικής προσέγγισης. Έτσι, ενώ ο κύκλος πόλης της FIA κορυφώνεται 12 φορές σε όλο το χρονικό διάστημα των 800 δλ., στο αντίστοιχο δικό μας διάγραμμα μπορούν να ξεχωρίσουν 27 κορυφές. Αυτό όμως ισοδυναμεί με περισσότερα από τα διπλάσια σταματήματα και ξεκινήματα. Επίσης, ενώ θεωρητικά ένα αυτοκίνητο πρέπει να επιταχύνει από στάση στα 50 χλμ./ώρα σε 30 δλ., εμείς, παρά την προσπάθειά μας, δεν μπορέσαμε να το επιτύχουμε σε περισσότερο από 25 δλ., χωρίς φυσικά να δημιουργήσουμε πανδαιμόνιο από κορναρίσματα πίσω μας. Αν, μάλιστα, οδηγούσαμε λίγο πιο σβέλτα, δηλαδή με φυσιολογικές και όχι «οικονομικές» επιταχύνσεις, τότε οι διαφορές θα εκτινάσσονταν στα ύψη.
Αυτά τα δύο δεδομένα από μόνα τους εξηγούν τη διαφορά, αφού ο κύκλος πόλης, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Ένωση, είναι μια διαδικασία πολύ πιο... γαλήνια σε σχέση με αυτό που πραγματικά συμβαίνει.
Μέρος 2ο: αυτόματος πιλότος
Η οδύσσειά μας στους δρόμους του Πειραιά έλαβε –επιτέλους- τέλος και ο νέος προορισμός μας ήταν τα Μέγαρα. Συνεπώς, κατανάλωση στην εθνική οδό και αυτήν τη φορά ο όρος ήταν να μην ξεπεράσουμε σε καμία περίπτωση τα 120 χλμ./ώρα, που είναι και το όριο του ΚΟΚ. Στα 45 χλμ., στα οποία μπορέσαμε να κινηθούμε απερίσπαστοι από φανάρια και άλλες πηγές καθυστέρησης, το Ypsilon κατανάλωσε 6,5 λίτρα/100 χλμ., ενώ το CRV 8,6 λίτρα/100 χλμ. Και σε αυτήν την περίπτωση, οι τιμές που συνόδευαν τα αυτοκίνητα ήταν αρκετά πιο αισιόδοξες, με τη Lancia να ανακοινώνει 5,6 λίτρα για την ίδια απόσταση και τη Honda 7,6. Δηλαδή οι αποκλίσεις ήταν 16% και 13,2%, οι οποίες είναι σαφώς πιο λογικές σε σχέση με τις αντίστοιχες για τον κύκλο πόλης. Το τι συνέβη και φτάσαμε τόσο κοντά στη θεωρία αυτήν τη φορά το εξηγούν και πάλι τα διαγράμματα. Το Vbox, όπως βλέπετε, κατέγραψε μια πολύ ομαλή πορεία, η οποία δεν είχε έντονες διακυμάνσεις, ενώ τόσο οι επιταχύνσεις όσο και οι επιβραδύνσεις ήταν όσο το δυνατόν πιο ομαλές. Από την άλλη πλευρά, το διάγραμμα του NEDC κινείται σε αρκετά χαμηλές ταχύτητες για τα πρώτα 200 δλ., ενώ μετά φτάνει αργά να αγγίξει τα 130 χλμ./ώρα, για να μηδενιστεί το ίδιο αργά στη συνέχεια. Εν ολίγοις, η FIA σε αυτήν την περίπτωση θεωρεί ότι οι μετακινήσεις εκτός πόλης θα περιλαμβάνουν και ένα μεγάλο κομμάτι όπου η ταχύτητα θα είναι μεταξύ 50 και 70 χλμ./ώρα, γεγονός που ομολογουμένως δε συναντά κανείς εύκολα, οπότε στη μέτρηση υπεισέρχονται και άλλοι παράγοντες που αναμφισβήτητα θα αύξαναν την πραγματική κατανάλωση. Επίσης, αξιοσημείωτη είναι και η σταθερότητα στην ταχύτητα που προϋποθέτει το θεωρητικό διάγραμμα, γεγονός που ταιριάζει πολύ περισσότερο σε... αυτόματο πιλότο, παρά σε καθημερινό οδηγό.
Μέρος 3ο: στον εξομοιωτή
Τρίτη και τελευταία δοκιμασία για τα δύο αυτοκίνητα ήταν η κάλυψη μερικών χιλιομέτρων σε μια ειδικά σχεδιασμένη διαδρομή μέσα στην πίστα των Μεγάρων. Τέτοιου είδους διαδρομές χρησιμοποιούν συχνά οι κατασκευάστριες εταιρείες στη φάση εξέλιξης των νέων μοντέλων τους, και ουσιαστικά αποτελούν μια προσπάθεια πραγματικής προσέγγισης του θεωρητικού κύκλου πόλης. Με τη βοήθεια του συναδέλφου ¶κη Τεμπερίδη σχεδιάσαμε μια αντίστοιχη, η οποία μοιάζει αρκετά με εκείνη που χρησιμοποιεί η Fiat στην πίστα του Μπαλόκο. Πρόκειται, βασικά, για δύο διαφορετικούς κύκλους, από τους οποίους ο πρώτος χρησιμοποιεί τους ενδιάμεσους δρόμους που συνδέουν την πίστα, ενώ ο δεύτερος είναι ένας κανονικός γύρος με ενδιάμεσα σημεία στάσης, αλλά και ένα μικρό σλάλομ. Το διάγραμμα που προέκυψε από το Vbox ήταν όντως πολύ πιο ομαλό σε σχέση με το αντίστοιχο που «γράψαμε» μέσα στην πόλη, οπότε δε μας προκάλεσε έκπληξη ότι ξεπεράσαμε ακόμη και τα εργοστασιακά δεδομένα, αφού τα 7,8 λίτρα/100 χλμ. για το Lancia Ypsilon και τα 9,8 για το Honda CRV, είναι κατά 7,1% και 14,8% κάτω από τις τιμές που αναγράφονται στα τεχνικά χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων. Για τη συγκεκριμένη βελτίωση ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό η πολύ ομαλή μετακίνησή μας στο δρόμο, αφού, απουσία άλλων αυτοκινήτων γύρω μας, καταφέραμε να επιταχύνουμε από στάση στα 50 χλμ./ώρα σε σχεδόν 40 δλ., ενώ μπορούσαμε παράλληλα να διατηρούμε για πολύ περισσότερη ώρα σταθερή την ταχύτητά μας. Eίναι όμως αντιπροσωπευτική μια τέτοια μέτρηση; Όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό, η απάντηση είναι όχι. Είναι πρακτικά αδύνατο να κινηθούμε με τέτοιο ρυθμό μέσα σε μια πραγματική πόλη, τουλάχιστον χωρίς να δεχτούμε απειλές ακόμη και κατά της σωματικής μας ακεραιότητας!
Συμπεράσματα
Τελικά, καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι η θεωρητική μέθοδος υπολογισμού της κατανάλωσης δεν είναι αντιπροσωπευτική της πραγματικότητας, οπότε το ερώτημα που δημιουργείται αφορά το λόγο που αυτή χρησιμοποιείται από τα εργοστάσια. Η απάντηση εδώ έχει πολλές πιθανές απαντήσεις. Μια λογική λέει ότι η μορφή των συγκεκριμένων διαγραμμάτων είναι τέτοια, ώστε να μπορεί να ακολουθηθεί από οποιοδήποτε αυτοκίνητο παραγωγής, δηλαδή τόσο από ένα μικρό 900 κ.εκ. όσο και από ένα υπεραυτοκίνητο 5.000 κ.εκ. Ωστόσο αυτή η δικαιολογία από μόνη της δεν πείθει. Κάποιες κακές γλώσσες ίσως θα έλεγαν ότι όλα έχουν σκοπό να ρίχνουν στάχτη στα μάτια των πιθανών πηγών διαμαρτυρίας, όπως είναι οι οικολόγοι ή ακόμα και οι καταναλωτές, διατηρώντας παράλληλα ανέπαφη την υπόληψη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η οποία φαινομενικά ελέγχει και οριοθετεί, δίνοντας την έξωθεν καλή μαρτυρία. Μάλλον, κάπου στη μέση, όπως πάντα, βρίσκεται η αλήθεια.
Ένα άλλο ερώτημα έχει να κάνει με τη διαφορά των δύο αυτοκινήτων στις καταναλώσεις τους. Λίγο πολύ όλοι αντιλαμβάνονται ότι ένας ισχυρός παράγοντας είναι οι διαφορετικές χωρητικότητες των κινητήρων (1.368 κ.εκ. το Ypsilon, 1.998 κ.εκ. το CRV), ενώ ένα ακόμη σημείο είναι οι διαφορετικές απώλειες από το σύστημα μετάδοσης, οι οποίες θα διέφεραν δραστικά, αν το CRV μετέδιδε διαρκώς την κίνηση στους τέσσερις τροχούς. Ενδιαφέρον όμως παρουσιάζουν και οι επιβαρύνσεις που επιφέρουν το βάρος, η αντίσταση κύλισης των ελαστικών και η αεροδυναμική αντίσταση. Εκεί, μια μεταβολή 10% σε καθεμία από τις παραμέτρους επιφέρει αντίστοιχη επιβάρυνση –θεωρητικά πάντα- στην κατανάλωση κατά 6%, 2% και 3%, αντίστοιχα. Mάλιστα, τα δύο τελευταία αξίζει να τα σκεφτόμαστε λίγο παραπάνω, όταν αλλάζουμε διάσταση στους τροχούς, όταν βάζουμε διάφορων ειδών αεροτομές ή, ακόμη χειρότερα, όταν ξεχνάμε τις σχάρες στην οροφή του αυτοκινήτου μας._ Κ. Φ.
Οι μετρήσεις μας
Lancia Ypsilon 1.4
Δοκιμασία Κατανάλωση Απόσταση Χρόνος Εργοστασιακή τιμή
Κύκλος πόλης 11,5 λίτρα/100 χλμ. 13,3 χλμ. 2.620 δλ. 8,4 λίτρα/100 χλμ.
Κύκλος εκτός πόλης 6,5 λίτρα/100 χλμ. 43,8 χλμ. 2.280 δλ. 5,6 λίτρα/100 χλμ.
Κύκλος πίστας 7,8 λίτρα/100 χλμ. 14,9 χλμ. 1.890 δλ. 8,4 λίτρα/100 χλμ.
Honda CRV 2.0
Κύκλος πόλης 13,2 λίτρα/100 χλμ. 13,3 χλμ. 2.620 δλ. 11,5 λίτρα/100 χλμ.
Κύκλος εκτός πόλης 8,6 λίτρα/100 χλμ. 43,8 χλμ. 2.280 δλ. 7,6 λίτρα/100 χλμ.
Κύκλος πίστας 9,8 λίτρα/100 χλμ. 14,9 χλμ. 1.890 δλ. 11,5 λίτρα/100 χλμ.